Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     
     Популярные
       
     
     
     
     
      Hyundai i20. I, Hyundai! Ай, молодец!
    Категория: Автоспорт | Автор: admin | (23 ноября 2012)
      тест-драйв hyundai i20Hyundai i20. Цена: не определена. В продаже: с весны 2009 года. Hyundai Getz стал хитом продаж в классе «B». Но ничто не вечно под луной. Настало время глобального обновления. Модель, сменившую корейский бестселлер, назвали i20. И она ничем не напоминает своего предшественника Тест-пилот Максим Егоров, 23 года, автомобильный журналист, стаж вождения 5 лет, личный автомобиль Mitsubishi Lancer Весной на рынке России дебютирует новая модель Hyundai, которую решили не называть именем собственным. Новинке присвоили индекс i20. Перед машиной стоит нелегкая задачка повторить успех ставшего легендарным Hyundai Getz, который появился на публике в 2002 году. Тогда симпатичную машинку приняли на ура. За год удавалось продавать более 200 тысяч экземпляров. Дополнительную популярность придал «корейцу» рестайлинг, который провели четыре года назад. Секрет успеха кроется в правильно подобранной формуле: привлекательность - актуальность - практичность - функциональность - доступность. Конечно, сложно объединить эти понятия в одно целое, но в случае с Getz это удалось. Многие ошибочно полагают, что быстрый карьерный рост корейской компании начался именно с Getz. На самом деле история уходит в далекий 1975 год, когда свет увидел Hyundai Pony. Он стал первой собственной разработкой корейцев. Причем успех «маленькой лошадке» сопутствовал не только на азиатских рынках, но и в Европе. Теперь, когда мы знаем о корнях, пора перейти к дню сегодняшнему. Осенью 2008 года публику парижского автосалона познакомили с продолжателем славных традиций. А ближе к концу года состоялся первый тест-драйв, который устроили в Барселоне, то есть в привычной среде обитания автомобиля В-класса. Новый автомобиль, по сравнению с Getz, прибавил в размерах. Ощущение большего объема добавляют округлые формы кузовных панелей, которые сменили стиль «техно». Новинка серьезно отличается плавными линиями, переходящими от передней решетки по плечевой зоне к задним фонарям. тест-драйв hyundai i20А что в салоне? Интерьер даже отдаленно не напоминает то, что можно увидеть в Getz. Пластик и качество материалов - на порядок выше. Обивка сидений может быть либо тканевой, либо из комбинированной кожи. Отличительной чертой является наличие хорошей боковой поддержки на передних и задних креслах. Посадка может показаться немного тесной, зато тело хорошо фиксируется при резких маневрах. А вот с поиском удобной позы не все так идеально. Связано это с тем, что сиденья даже в самом низком положении находятся на приличной высоте, а нижняя подушка коротковата. В итоге не всегда хватает диапазона регулировок. Хочется или сесть пониже, или придвинуть руль. Поэтому к выбранной посадке приходится привыкать. Возможно, именно такая организация пространства спереди позволила улучшить комфорт задних пассажиров: втроем тесно, а вдвоем более чем вольготно. Кроме того, увеличился объем багажника, который вырос с 254 до 295 л. Базовая комплектация i20 стала намного богаче, чем была у Getz. Уже в стандарте имеется система бесключевого доступа, которую не всегда встретишь на машинах более высокого класса. Так что пуск мотора происходит посредствам поворота небольшого джойстика в привычном месте на рулевой колонке. Ключ-карту можно даже не доставать из кармана. Первыми двигателями, с которыми можно будет приобрести i20 в России, станут два бензиновых агрегата. Объем самого слабого составляет 1,2 л при мощности 78 л. с. Другой мощнее - 1,4 л, развивающий 100 л. с. Чуть позже появится 1,6литровая версия, а потом, чем черт не шутит, возможен и дизель. Трансмиссий предусмотрено две: 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый автомат, который, впрочем, не устанавливают для 1,2литрового двигателя. Что касается динамики, то она практически идентична на всех версиях вне зависимости от мотора и трансмиссии. Конечно, 1,6-литровый вариант i20 едет немного веселее, но по - чувствует эту разницу разве что специалист. Если сравнить цифры, то разгон до 100 км/ч отличается всего на 1,3 с. На наш взгляд, самой удачной комбинацией является двигатель 1,4 л, работающий в сочетании с автоматической трансмиссией. В i20 подвеску серьезно модернизировали, но принципиальная схема осталась, как у Getz. Спереди установлен McPherson, а сзади - полузависимая балка. Такая конструкция не претендует на лидерство или оригинальность, но обеспечивает неплохую управляемость и достаточный комфорт. А что еще необходимо для городского автомобиля! Hyundai i20, на наш взгляд, претендует на роль достойного последователя Getz. Что в будущем? За три года после рестайлинга в 2005 году Getz был продан тиражом более 600 тысяч автомобилей. Реализация в год одной модели в количестве более 200 тысяч - это ли не успех? Машина стала бестселлером на многих автомобильных рынках, в том числе и на российском. Столь высокая популярность модели и крупные продажи оправдали надежды корейской компании, когда ею было потрачено несколько десятков миллионов евро на строительство технического центра в Рюссельсхайме. тест-драйв hyundai i20Первооткрывателем данного центра и стал успешный Getz. Последователь, i20, также разработан в этом центре. Глобальная концепция создания нового автомобиля осталась прежней. Лишь с тем нюансом, что клиент стал намного требовательней. И даже в бюджетном автомобиле хочет видеть, например, систему бесключевого доступа. Как бы это не стало причиной снижения спроса, ведь на ценник сейчас стали смотреть намного пристальней. Любим - не любим Новые двигатели весьма экономичны благодаря небольшим объемам, современным системам газораспределения и высоким нормам токсичности. ЭКОНОМНО Наличие выхода для подключения внешних аудиоустройств, в том числе и модного iPod, становится нормой. МОДНО Вождение К управляемости никаких нареканий нет. У i20 хорошо сбалансированная подвеска. А вот двигатели рассчитаны больше на экономичность и экологичность, динамики иногда не хватает. Салон Салон, как и внешность, вызывает умиротворение. Ничто не бросается в глаза. Скучновато. Комфорт Салон можно признать просторным для этого класса. Но найти удобную позу удается не сразу. Безопасность Уже в базовой комплектации предусмотрено шесть подушек безопасности, система стабилизации и активные передние подголовники. тест-драйв hyundai i20Цена Не определена. Достоинства и недостатки + Спокойная внешность, качественные материалы, экономичные двигатели, сбалансированная подвеска. - Неудобная посадка, невысокие динамические характеристики моторов. Технические характеристики Марка и модель - Hyundai i20 Габариты - 3940/1710/1490 мм Двигатель - бензиновый, 1248 см3, 78 л. с./ 6000 мин-1 Трансмиссия - механическая, 5ступенчатая Динамика - max 165 км/ч; 12,9 с до 100 км/ч Конкуренты - Chevrolet Aveo, Mitsubishi Colt, VW Polo, Skoda FabiaНаше мнение Hyundai i20 стал достойным продолжением Getz. В новом облике автомобиль полностью соответствует иде-ологи предыдущего поколения. Правда, новинка уже в базе имеет большой перечень опций, так что цена вряд ли будет низкой. А это сейчас важно. Ведь предложений сейчас много, а спрос падает. Автор: Максим Егоров тест-драйв hyundai i20 тест-драйв hyundai i20

     (Голосов: 0)
     
      Mitsubishi Pajero. - Третий — не лишний
    Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
      РОЖДЕННЫЙ НА ПОЛЯХ РАЛЛИЙНЫХ СРАЖЕНИЙ, СТАВШИЙ СВОЕОБРАЗНЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ СИМВОЛОМ ПОСТПЕРЕСТРОЕЧНОЙ РОССИИ ЗНАМЕНИТЫЙ «ПОДЖАРЫЙ» К НАЧАЛУ ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ ОКАЗАЛСЯ НА ОБОЧИНЕ. СПАСТИ ПОЛОЖЕНИЕ МОЖЕТ MITSUBISHI PAJERO III. Почивать на лаврах - дело неблагодарное. Не заметишь, как те, на кого ты еще недавно поглядывал «через зеркало заднего вида», уже демонстрируют тебе свои крепкие зады. А твои вчерашние поклонницы и поклонники резко переменили свое отношение, и в их глазах читается в лучшем случае безразличие. Как поступит в такой ситуации нормальный мужик? Конечно, активно займется собой: спортзал, бассейн да всякое другое, не менее полезное, дабы восстановить форму и вернуть утраченные позиции. КУРС ШЕЙПИНГА. Дизайн Pajero III - очевидная попытка переломить ситуацию в свою пользу. Перед нами совершенно новый автомобиль. При этом, несмотря на кардинальную переработку, которой подвергся весь кузов, начиная от переднего бампера вплоть до задних фонарей, главная стилистическая идея сохранилась. Даже если убрать фирменный «красный бриллиант» с решетки радиатора - ошибки в определении происхождения не будет. Серьезная «работа над собой» дала очевидные плоды. Облик несомненно способен вызвать сильные эмоции. Правда, необязательно только положительные. За счет оригинальной формы крыльев, массивных расширителей арок задних колес, наклонной линии окон в задней части кузова удалось избавиться от обрюзглой тяжеловесности, характерной для облика как Pajero предыдущего поколения, так и для многих его нынешних одноклассников. И приобрести недостающее своеобразие вместе с изрядной долей брутальности, отчасти восстановить утраченную «поджарость». И все же участники международного тест-драйва в Испании по части оценки внешности к единому мнению прийти не смогли. Спорная она, но то, что внимание привлекает и дает пищу для этих самых споров - уже хорошо. Стоит обратить внимание на передний бампер, особенно на развитые выступы, располагающиеся на самой крайней нижней части перед колесами. Помимо эстетической нагрузки, эти своеобразные спойлеры имеют весьма практический смысл. Они призваны существенно уменьшить поток грязи, забрасываемой на лобовое стекло, когда машина на бездорожье плюхается на скорости в наполненную мерзкой жижей яму. А при форсировании бродов они будут отбрасывать воду от моторного отсека и бортов автомобиля. НЕТРАДИЦИОННЫЙ ПОДХОД. Новый Pajero немного «раздался». В пятидверной версии он увеличился на 7 см в длину и на 10 см в ширину. Но главная особенность в том, что инженеры Mitsubishi решились на весьма нетривиальный и даже отчасти рискованный шаг - отказались от традиционной рамной конструкции, которая всегда считалась одним из основных признаков «настоящего внедорожника». Кузов и рама представляют собой одно целое. Не спешите, господа джиперы, кривить губы в иронической усмешке. Это отнюдь не аналог несущего кузова легкового автомобиля, даже с подрамниками. Интегрированная в кузов рама лестничного типа вместе со стойками и поперечными ребрами жесткости в крыше образует нечто вроде пространственной рамы и, по мнению создателей, эффективнее традиционного варианта. При одновременном снижении веса и упрощении производства улучшается жесткость кузова на изгиб и скручивание. Что весьма положительно сказывается как на управляемости, так и на безопасности. Кроме того, новая конструкция несущих элементов дала возможность на 2 см увеличить клиренс и немного опустить двигатель. В результате центр тяжести автомобиля сместился вниз, и, как следствие, улучшилась поперечная устойчивость. Из других особенностей нового Pajero внимания заслуживает уникальный карбоновый карданный вал. При сильном лобовом ударе он сминается в определенном месте, вследствие чего отсутствует риск его проникновения в салон или повреждения бензобака. Что в свою очередь позволило сделать последний на 20 кг легче и разместить перед задней осью. Это улучшило общую развесовку автомобиля по осям. ВНУТРЕННЯЯ ГОТОВНОСТЬ. Новый Pajero не в пример гостеприимнее предшественника. Садиться в машину стало удобнее, высота порога уменьшилась на 5 сантиметров, а измененные пропорции салона также заметно добавили комфорта как водителю, так и пассажирам. В полностью новом, абсолютно не похожем на прежний интерьере центром внимания сразу становятся торпедо и приборная панель. По части удобства и функциональности приборов и органов управления вопросов не возникает, а вот дизайн вызывает двоякие чувства. Оригинально, но очень как-то угловато. В таких случаях говорят: мне не нравится, но, возможно, в этом что-то есть. Впрочем, если дизайнеры ставили цель создать в автомобиле некий дух и настроение крутого покорителя бездорожья - это, похоже, получилось. При этом в новом Pajero не нашлось места прежде считавшимся обязательными для этой модели приборам: компасу, креномеру и альтиметру. Их заменил интегрированный в переднюю консоль большой жидкокристаллический дисплей, куда выводятся показания трип-компьютера, часы, информация о работе климатической установки и забортной температуре, а в случае наличия аудиосистемы - о ней. Бесспорно необходимая информация. А присутствие на приборном щитке крупного индикатора открытых дверей уж точно избавит от риска потерять кого-нибудь из спутников во время лихих внедорожных экзерсисов. Кстати о бездорожье. Pajero III снабжен уникальным управлением раздаткой: рычаг имеет электронный сервопривод и перемещается в своей прорези совершенно без усилий, подобно компьютерному джойстику. НА ДИСТАНЦИИ. Первый этап маршрута от места старта до внедорожного полигона Эль-Монтанья проходил частично по городу, частично по скоростной магистрали. Без каких-либо затруднений массивный Pajero с бензиновым двигателем GDi преодолел городскую сутолоку, демонстрируя завидную маневренность. А резвые старты с перекрестков и хорошая динамика заставили не одного горячего испанского драйвера поскрипеть зубами от бессилия. На магистрали удалось разогнать его до паспортных 190 км/ч, где и проявились замечательные качества новой, полностью независимой пружинной подвески и нового рулевого управления. В отличие от многих собратьев по классу, большинство из которых при 140-150 км/ч требует предельной концентрации внимания и постоянных усилий для удержания машины на заданном курсе, Pajero III и на большой скорости стоит на курсе, как влитой, не требуя напряженной коррекции рулем. Увеличенная на 5,5 сантиметра база вкупе с новой подвеской весьма положительно сказалась на плавности хода, причем не только на шоссе, но и на колдобинах и рытвинах бездорожья. От быстрой езды по каменистой грунтовой дороге, изобилующей поворотами, резкими спусками и подъемами, получаешь настоящее удовольствие. Подвеска отлично гасит толчки и удары, хотя переднюю все же изредка «пробивает», но только если влететь в хорошую яму, не сбавляя газа. На сильно пересеченной местности 5-дверная версия показалась нам комфортнее 3-дверной. Последняя явно жестче, хотя с точки зрения проходимости короткобазный вариант предпочтительнее. Сделать однозначный вывод о проходимости трудно, поскольку на пути не встретилось ничего, даже отдаленно похожего на нашу отечественную грязь или на самое захудалое болотце. Но один эпизод весьма показателен: коллеги прокатились по кромке Средиземного моря почти на метровой глубине и без проблем вернулись на песчаный берег. Ни в салон, ни в двигатель вода не проникла. Кстати, по паспорту глубина доступного брода обозначена в 60 см. С полигона мы возвращались по горному извилистому серпантину, где с трудом разъедутся две легковушки, а в нескольких шагах - пропасть глубиной под сотню метров. А тут еще и дождь. И к чести нового Pajero надо сказать, что и в этой сложной ситуации он повел себя надежно и предсказуемо. После преодоления этого очень опасного участка пути в салоне осталось «сухо и комфортно». В заключение остается лишь добавить, что все вышесказанное прежде всего относится к машинам, укомплектованным бензиновым двигателем с непосредственным впрыском. Дизель оставил не самые приятные ощущения, которые укладываются в одну фразу: шумит, слабоват, зато экономичен. Погазовав, можно представить себя водителем КамАЗа. Об агрессивной езде и загоне «чайников» с таким мотором придется забыть. Типично рабочий вариант. ТЕКСТ И ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

     (Голосов: 0)
     
      Mitsubishi Lancer Evolution. - Обзор Mitsubishi Lancer Evolution X GSR
    Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
      Ну вот, не успели мы поговорить о новинке Mitsubishi - автомобиле Galant Fortis, а в семействе Lancer новое пополнение - блистательная модель Lancer Evolution X GSR. Наш корреспондент ведет свой репортаж с Хоккайдо из городка Токачи. Основные параметры Lancer Evolution 10-го поколения Для того чтобы в числе первых оказаться за рулем нового автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution Х, мне пришлось отправиться на Хоккайдо в исследовательский центр компании Mitsubishi. Именно там на своем испытательном полигоне разработчики решили показать представителям прессы свое новое «детище». Начав движение, я первым делом поймал себя на мысли, что чувствую себя за рулем очень спокойно и уверенно. А откуда взяться беспокойству, если автомобиль, какой бы маневр ни выполнял, все делал плавно и размеренно. Особенно положительное впечатление в этом плане произвела на меня работа ходовой системы, то есть, колес и подвески. По ходу дела мне неоднократно приходилось преодолевать крутые повороты, причем делать это на большой скорости, когда задняя подвеска оказывалась полностью сжатой. Однако обычных в таких случаях толчков я не чувствовал, как будто все они поглощались какой-то вязкой средой. Причем, эта особенность проявлялась независимо от категории машины. «Да, - думал я, - с тех пор, как появился первый автомобиль LanEvo, а это случилось в 1992 году, многое изменилось в нем в лучшую сторону. По крайней мере, вот уж где действительно смена поколений - это не просто формальность, это действительно форма движения «от хорошего к лучшему». И вот теперь уже 10-е поколение, которое с полным правом можно назвать английским словосочетанием High Performance, или, если перевести, то автомобилем, сделанным на высоком техническом уровне. В самом деле, даже по внешним данным машина очередного, 10-го по счету поколения не просто воспроизводит модель предыдущего. Нет, она стала и больше, и тяжелее. А главное, она, если так можно выразиться, явно повзрослела в том смысле, что на ходу стала вести себя более сдержано. Ну, это, конечно, моя эмоциональная оценка, хотя у нее есть вполне «физическое» объяснение. Машина-то стала на целых 100 кг тяжелее, вот в чем дело. Хорошо, а что еще в ней такого особенного, кроме упомянутых 100 кг лишнего веса. Давайте смотреть. • Двигатель: чугунный блок цилиндров серии 4G63, наконец, ушел в прошлое, а на его место заступил алюминиевый двигатель новой разработки 4B11. Естественно, что он по-прежнему оснащается турбиной. • Стала точнее действовать система управления полным приводом Torque Control 4WD. • В ряду появилась модель с двойным сцеплением, которая вооружена 6-ступенчатой «двухпедальной» механической коробкой передач. А теперь еще одна, может быть, даже самая главная особенность: как и прежде, производитель старается изо всех сил (уж не знаю, как это у них получается!), чтобы машина не стала слишком дорого обходиться покупателям. Вот смотрите: наиболее массовая модель GSR, если она с 5-ступенчатой «механикой», стоит 3 495 045 иен ($31 264). Если эта же машина оснащается 2-х педальной 6-ступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (TC-SST), тогда за нее просят 3 750 600 иен ($33 550). И, наконец, гоночная версия RS - 2 997 750 иен ($26 815). Ранее прошла информация, что новый LanEvo X появится в продаже с 1-го октября 2007 года, однако, как стало известно, это не вся правда. Дело в том, что модель, на которую производитель делает главную ставку, появится на рынке с задержкой: ее дебют намечен на последнюю декаду ноября. Плавное переключение - это и есть суть SST Чтобы на стоянке гостям было легче войти в курс дела, все подготовленные для осмотра автомобили Lancer Evolution нового поколения были выстроены ровными рядами. Но мы, гости, оказались тоже парнями не промах: все ходили и ходили от одной машины к другой, медля со своим выбором. В этот момент, помнится, я подумал: «Да, раньше такой привередливостью славились лишь фанаты автомобилей Subaru, а сейчас, судя по всему, точно такую же «капризность» решили демонстрировать и в отношении машин LanEvо. И я тоже не исключение!». Представьте себе: вот я смотрю на автомобиль сзади, а сам думаю: «А, скопировано с машины Alfa Romeo, сразу и не разберешься. Вот досада-то!». И главное: зад, может быть, и похож, да ведь про этот, якобы, недочет сразу забываешь, когда заходишь спереди и видишь широко открытый зев (имеется в виду решетка радиатора), который ассоциируется с такими чертами автомобильного «характера», как агрессивность и напористость. Хочу заметить, что некоторое время назад концерн Volkswagen разработал и стал использовать трансмиссию типа DSG. Так вот, в автомобиле LanEvo X мы, по сути дела, имеем дело с разновидностью этой трансмиссии, ее, так сказать, интерпретацию, выполненную компанией Mitsubishi. Кстати сказать, это не индивидуальная разработка, это - результат совместных усилий Mitsubishi и компании Getrak. Суть этого устройства в том, что фактически в машине действуют два сцепления, тесно связанные между собой. Благодаря этому достигается такая плавность ручного переключения, что ей мог бы позавидовать любой «автомат» с гидротрансформатором. Не знаю, как это устройство зарекомендует себя в езде по обычным городским или загородным трассам, но что касается испытательного полигона, то тут, конечно, стоит только чуть пообвыкнуть, принять условия «игры», и дальше все идет, как по маслу. И чем выше скорость, тем больше сцепление «проскальзывает». Подчас это даже напоминало «ползущий» режим движения на автоматической трансмиссии. И даже когда трогаться с места приходилось в гору (а это - обязательный пункт испытательного курса), ни разу не случалось, чтобы я убрал ногу с педали тормоза, и машина бы поехала назад. Ни разу! Так что те из будущих владельцев LanEvo X, которые привыкли ездить на «автомате», переход на «двухпедальную механику» не составит особого труда. В трансмиссии SST помимо обычного режима (обозначен как Normal) имеется режим Sport, а также Super Sport. Если говорить о режиме Super Sport, то он предназначен тем, кто, сидя за рулем, привык «гонять» на время. Иными словами, программа переключения рассчитана на тот случай, когда стрелка тахометра не опускается ниже отметки «5 000 об/мин». Знаете, я вообще-то в тот день был как-то не в настроении, однако стоило мне только услышать мгновенно переходящий в высокую тональность рев двигателя, и меня как будто подменили: и кровь побежала быстрее, и вялости как не бывало! Да что там Super Sport, стоит выйти из «нормального» режима и переключиться на режим Sport, как все, рычаг переключения сразу начинает действовать по совсем иной программе, более агрессивной, что ли. Как бы там ни было, а для обычного, среднестатистического водителя, который любит ездить в активной манере, режим Sport - это как раз то, что нужно. Что же касается Super Sport, то это как дорогой меч, который можно даже не вынимать, а просто на него смотреть, и это созерцание уже доставляет удовольствие. «Ай да водитель, ну что за молодец!» Если говорить об автомобиле с обычной 5-ступенчатой механической коробкой, то сразу замечу: педаль сцепления здесь довольно упругая, вдавливается с некоторым усилием. «Отлично, - подумалось мне, как только моя нога почувствовала сопротивление, - каким бы «хай-перфомансом» не отличался автомобиль, а давить-то на педаль сцепления все равно приятнее!». И тут же сам себя в шутку отругал: «Ну что ты за ретроград - то такой, все тебе хочется, чтобы было по старинке!». Однако, шутки в сторону, тем более, если под капотом у тебя такой мощный двигатель. Итак, знакомьтесь: мотор 4B11, развивает мощность в 280 л. с. при частоте вращения 6 500 об/мин, и крутящий момент в 43,0 кг-м (пик наступает при 3 500 об/мин). Интересно, что это - совершено новая разработка, однако его решили отрегулировать по образцу и подобию двигателя прежней модели. В результате пик мощности наступает при тех же оборотах, что и прежде, к тому же сама мощность осталась без изменений. Что же касается крутящего момента, то он стал больше, а его максимум настает при более низких оборотах, чем прежде. Турбодвигатель, который предназначен для LanEvo, и тот агрегат, который используется на модели Mitsubishi Outlander, это две больше разницы. И дело не только в том, что во втором случае впуск - атмосферный, а в первом - турбо. Нет, у них масса других отличий, и, прежде всего, разные блоки цилиндров. Мотор LanEvo мощнее, так что потребовалось усилить все основные узлы. Да и систему охлаждения тоже пришлось переделывать. Вот и пришлось брать поршни от компании MARЕ, ставить плоский расширительный бачок охлаждающей жидкости, укорачивать впускной коллектор, ну и так далее. И все это в обстановке, когда провозглашен принцип: никаких лишних расходов, все должно уложиться в заранее установленную смету, чтобы не «загибать» продажную цену. Тем более что в дальнейшем этот мотор, судя по всему, появится и на других машинах Mitsubishi, правда, уже с другими настройками. Легко догадаться, что раз двигатель турбирован, мощный крутящий момент дает о себе знать уже на малых оборотах. Так оно и случилось. С другой стороны и реакцию двигателя на управляющие команды также следует оценить на «хорошо». Предмет гордости инженеров Mitsubishi - это, конечно, система управления полным приводом S-AWC (Super All Wheel Control), которая постоянно совершенствуется. Вот и LanEvo нового поколения в этом плане не стал исключением. Могу сказать, что на сегодняшний момент и в данном конкретном автомобиле она действует настолько расчетливо, что мне, водителю не слишком-то поднаторевшему в спортивном вождении, определить, когда она действует, а когда бездействует, практически невозможно. Выходило так: когда я двигался с высокой скоростью, и мне нужно было чуть-чуть подвернуть, это выходило у меня просто здорово. «Раз так, - думал я, - тогда и крутые виражи у меня наверняка получатся не хуже. Ну, если и не на слишком высокой скорости, то уж на средней - это точно!». Я же не чувствовал, что это не я сам, это мне система S-AWC так помогает. Тем более что у меня еще свежи воспоминания об испытании нового автомобиля Honda Legend. Вот там уж действительно каждый раз, когда входишь в крутой поворот, сразу же определяешь: «О, кажется, заработала система подстраховки». А за рулем LanEvo X все совершенно по-другому. Поэтому я, естественно, все удачные «выходки» машины считал своими. Нет, я понимал, что уровень моего мастерства не тот, однако главное ведь в том, как ты чувствуешь, а не то, что на самом деле происходит. Вот и я, ведя машину по довольно сложному испытательному треку, не переставал повторять: «Ай да молодец, как лихо у тебя это получилось!» И искреннее за себя радовался. Дальнейшая «эволюция» Lancer Evolution Система управления S-AWC объединяет несколько подсистем: систему контроля за распределением крутящего момента между задней и передней парой колес (ACD), систему перераспределения вращающего момента между левым и правым колесом (AYC), систему индивидуального управления тормозами на всех колесах (ASC) и антиблокировочную систему (ABS). Прежде в машине LanEvo IX действовали датчики угла поворота рулевого колеса, скорости движения и бокового увода передней и задней части машины. На основании получаемых сигналов система сама решала, что машине можно делать, а как себя вести нельзя. В автомобиле LanEvo нового поколения все стало еще сложнее: учитывается скорость поворота машины вокруг вертикальной оси, крутящий момент двигателя (скорость вращения коленчатого вала) и тормозное давление. Цель проста и понятна: загрузить в процессор системы управления как можно больше информации, чтобы его решения стали более обоснованными. Так что же, все уже настолько предопределено, что водителю остается лишь перепоручить себя машине, как некой высшей силе, так что ли? «Нет, - отвечают разработчики системы управления S-AWC, - ни в коем случае. Наоборот, мы старались добиться, чтобы даже новичок, сев за руль автомобиля LanEvo, почувствовал удовольствие от вождения машины, а не от «общения» с электронным управляющим посредником». Что ж, хорошо, если это так. Между прочим, многие ли помнят, когда начался активный экспорт за границу машин семейства Lancer Evolution? Я напомню: это случилось с началом производства машин 8-го поколения в 2003 году. Да, действительно, тогда о них заговорили и в Америке, и в Европе, и эти разговоры там не утихают и по сей день. Более того, прогнозируется, что машин 10-го поколения в Северной Америке будет продано в два раза больше, чем в самой Японии. С течением времени кузов делается все больше и больше. Сочетание «сверхмощный двигатель + 5-ступенчатая ручная коробка» тоже может оказаться очень даже востребованным. Однако почему-то всего этого оказывается мало, и разработчики решаются ввести в модельный ряд еще один автомобиль с «двухпедальной» механической трансмиссий. Да, понятно, многие считаю, что чем больше машина «умеет» и чем выше уровень ее, так сказать, технической подготовки, тем лучше. А неизбежное при этом увеличение веса можно компенсировать еще большей мощностью, так что ли? Но если это так, тогда в скором времени машина LanEvo станет самым настоящим монстром. Конечно, авторитет Mitsubishi Lancer Evolution как участника WRC (мирового чемпионата по ралли) уже не тот. В то же время очень бы не хотелось, чтобы этот автомобиль вместо статуса «боевая машина для участия в ралли» стал все больше и больше походить на автомобиль класса «премиум» со всеми вытекающими изменениями в ценовой политике. Я, однако, надеюсь, что этого не произойдет, и что наряду c тенденцией High Performance (демонстрация высокого технического уровня) будет иметь место и тенденция High Cost Performance, то есть, стремление максимально снизить себестоимость выпускаемой машины. Это наблюдалось и раньше, очень хочется верить, что, несмотря ни на что, так будет продолжаться и впредь. Техническая характеристика автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution GSR Полная длина: 4 495 мм. Полная ширина: 1 810 мм. Полная высота: 1 480 мм. Колесная база: 2 650 мм. Вес машины: 1 520 кг. Привод: 4WD. Двигатель: 2-литровый с турбонаддувом, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 280 л. с. при 6 500 об/мин, максимальный крутящий момент 43,0 кг-м при 3 500 об/мин. Базовая цена машины: 3 495 045 иен ($31 264). Цена испытываемой машины (в комплектации High Performance): 3 915 045 иен ($35 021). Разница в цене образовалась из-за алюминиевых дисков BBS.

     (Голосов: 0)
     
      Audi RS6. - Rеактивный Sарай
    Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
      ЭРЭСШЕСТЬ ПРОИЗНОСИТЬ НАДО НА ВЫДОХЕ. САДИТЬСЯ ЗА РУЛЬ -- НА ВДОХЕ. ЗНАКОМЬТЕСЬ: НОВЫЙ СУПЕРКАР. AUDI RS6 AVANT. Я вдохнул холодный октябрьский воздух, украдкой зажмурился, повернулся и, открыв газа, посмотрел первый раз на Монстра. Монстра не было. За окном автосалона сквозь моросящий дождик виднелся профиль довольно обычного, весьма буржуазного "Аванта-шестерки". Ну, кто его не знает: универсал Audi A6, степенный и практичный, разве что покрашенный в редкий для гаммы "сараев" серебристо-стальной цвет. Впрочем, на Quattro GmbH вам и не в такой цвет машину покрасят... ВСЕ-ТАКИ МОНСТР. Презентация автомобиля на Парижском автосалоне 2000 года была обставлена более чем скромно. Вероятно, именно таким образом Audi хотела подчеркнуть, что характеристики автомобиля и его появление в модельной линейке концерна не нуждаются в презентациях. Итак, RS6 -- это отнюдь не тюнинг, поскольку над машиной работали заводские инженеры и дизайнеры из "родного" подразделения Quattro. Экстерьер подвергся минимальным изменениям: черненые решетки радиатора и заднего бампера, ложные патрубки выхлопа и минимальные накладки на двери и пороги, зрительно чуть понижающие машину, но все же не делающие дорожный просвет ниже, чем, скажем, у той же "гражданской" Audi A4. Интерьер также не претерпел особых изменений -- это все тот же богато укомплектованный "Авант" с минимальными "признаками породы": кресла Recaro с логотипами, черная, как ночь, приборная панель со спидометром, оцифрованным до 310 км/ч, накладки на пороги и руль все с теми же надписями "RS6". Традиционные кнопки переключения передач на руле заменены на оригинальные клавиши-лепестки со значками + и"-". Но главное -- начинка. Хорошо знакомый двигатель V8 объемом 4,2 л дополнен двумя турбинами высокого давления, и это не только дало прирост мощности до 450 л. с., но и обеспечило прямо-таки фантастический крутящий момент в 560 Нм уже при 1950 об./мин. Передача всего этого "табуна лошадей" происходит через 5-ступенчатый "автомат" с функцией ручного режима tiptronic, позаимствованный у Audi A8 6.0 и способный адаптироваться к манере езды водителя. Привод -- уже традиционный для баварских автомобилей -- quattro с самоблокирующимся дифференциалом Торсена. За неполных пять секунд все это хозяйство набирает скорость 100 км/ч, за двадцать секунд -- 200. За разгон и торможение также отвечают 18-дюймовые низкопрофильные колеса и специально разработанные тормоза. СЛИВАЙТЕ ВОДУ. Странно, что для автомобиля стоимостью $100 тыс. не хватило резиновых ковриков. То есть они в принципе есть, но в магазине и стоят около $75 -- сущий пустяк. Посему мы выехали из салона, положив на темный велюр позорные листки бумаги с изображением человеческих ступней. Хорошо хоть надпись "ноги" отсутствует. Тут надо бы написать что-то типа: "Легкое нажатие на педаль газа, и...". Не тут-то было. В тот день в узком переулке, где находится автосалон, огромная фура-грузовик не поделила дорогу со "Шкодой", и минут десять мы судорожно крутили руль туда-сюда, сдавали задом и передом, лишь бы объехать эту пробку. За всеми этими достойными занятиями я как-то подзабыл, на какой машине еду -- на скорости 5 км/ч RS6 ведет себя абсолютно так же, как обычный универсал Audi. И как всякий другой автомобиль, RS6 надо заправлять топливом. Его-то у нас и не было. С первой секунды компьютер показывал запас хода в 10 км при среднем расходе 40 л/100 км, а когда мы-таки добрались до ближайшей заправки, на дисплее светилась угрожающая цифра 0. На заправке, естественно, происходил "слив". Мы рискнули и тихонечко поплелись через длиннющий мост. Говорят, там есть заправка и 98-й бензин. Нас обгоняли даже "бычки" и "алеко". Мы ехали в среднем ряду на автомобиле, способном разгоняться до "сотни" за 5 секунд, и мечтали, чтобы не встать позорно посреди дороги. К заправке мы подкатились уже на "нейтралке". Бензин там, ура, был. БИТУРБО. Хорошая вещь -- Третье транспортное кольцо. Если кто не знает -- на нем есть полностью достроенные, но еще не открытые отрезки. Их, видимо, не благословил наш мэр-строитель, а посему попасть туда можно за очень умеренную плату и кататься в полном одиночестве с какой угодно скоростью. Итак. Внутренне приготовившись, нажимаем в первый раз на газ... Мы очень сильно удивились, что ничего не произошло, а автомобиль уже едет со скоростью двадцать метров в секунду. Возникло ощущение, что за эти секунды, как в машине времени, тебя просто перенесли из одной точки скорости в другую. Никаких там сцеплений, переключений, судорожного сжатия руля, "эффекта турбоямы". Автомобиль весом 1650 кг просто взял и полетел. Он полетел без надрыва, как какой-нибудь "Боинг" в Шереметьево. Без пафоса, без громов и молний, а просто, практически вертикально -- в зенит. Наши самолеты, говорят, тоже пытаются так взлетать, но получается не очень. Так же просто и естественно "задубел" вдруг руль, деликатно начали подпевать турбины, и вместе с ними увеличилась громкость акустической системы Bose. Ощущение было примерно такое, как если бы вдруг, сидя в ложе оперного театра, билетер незаметно надел на вас виртуальный шлем со стереоизображением и включил скрытые до той поры динамики dolby surround. У машины полностью отсутствует стремление "уйти в поворот", свойственное даже спорткарам со спецподвеской. Система DRS (dynamic ride control), впервые примененная на "шестерке", работает механически, без всякой электроники. Масло из специального центрального распределителя практически мгновенно перегоняется в сторону тех стоек, которые подвержены крену. Автомобиль без преувеличения стоит на дороге. СУПЕРКАР. Потрясающий комфорт, не свойственный машинам с подобными динамическими характеристиками, плавность хода в режиме D и легкость рулевого управления, обилие ассистирующей электроники и огромный потенциал ставят RS6 на особое место. Ни одна другая машина не сочетает в себе мощь и скорость спорткара с габаритами и комфортом семейного универсала. Можно простить высокую цену и огромный расход топлива. В мире нет аналогов RS6. Как известно, Mercedes и его подразделение AMG еще вообще не представили E-Klasse в кузове "универсал", а BMW M5 в модификации touring никогда не производилась. По силовым характеристикам с Audi RS6 может сравниться разве что обновленный "шестисотый" S-Klasse biturbo с двигателем, аналогичным тому, что установлен на "Майбахе". Но это, как известно, совсем другая история. ТЕКСТ АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Audi RS6 Avant Quattro Фирма-изготовитель/страна Audi AG/Германия КУЗОВ Тип универсал Количество дверей/мест 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с принудительным зажиганием, двумя турбонагнетателями и двойной системой охлаждения воздуха Расположение спереди, продольно Рабочий объем (куб. см) 4172 Число/расположение цилиндров 8/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 331 (450) при 5700--6400 Момент (Нм при об./мин.) 560 при 1950--5600 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный, самоблокирующийся дифференциал Торсена, электронная блокировка дифференциала EDS через тормозящее воздействие на всех ведущих колесах ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая пружинная, на двойных поперечных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости/независимая пружинная двухрычажная, стабилизатор поперечной РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем Мин. диаметр разворота (м) 11,4 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые AБС 4-канальная, система распределения тормозного усилия EBV, электронная программа стабилизации ESP РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4852/1850/1452 Колесная база (мм) 2759 Клиренс (мм) 104 Собственная масса (кг) 1880 Вместимость багажника (л) 455/1590 Шины 255/40 R18 Диски легкосплавные, 8,5J х 18 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 250 (ограничена электроникой) Разгон до 100 км/ч (сек.) 4,9 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива (л/100 км) 14,6 Емкость топливного бака (л) 82 Цена в Москве от $100 тыс. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОСНАЩЕНИЕ Дополнительный CD-чейнджер в багажнике на 6 компакт-дисков $400 Литые алюминиевые диски, размер 9J х 19 отсутствуют в продаже в Москве Зимние колеса с литыми алюминиевыми дисками и шинами 225/45 R18 с возможностью установки цепей противоскольжения $1180 (шт.) Крышка люка в крыше с системой охлаждения воздуха в салоне $200 Коврики резиновые $75 за комплект Коврик резиновый в багажник $55 Рулевая колонка с электрорегулировкой по высоте и наклону, автоматическая система облегчения посадки и высадки $960 Многофункциональное рулевое колесо с органами управления и обогревом $650 Автомобильный телефон GSM, встроенный в подлокотник, устройство громкой связи $260 Система голосового управления навигацией, телефоном и аудиосистемой отсутствует в продаже в Москве

     (Голосов: 0)
     
      Renault Sandero vs Kia Rio. Масло в огонь
    Категория: Автоспорт | Автор: admin | (24 ноября 2012)
      тест-драйв renault sandero, kia rioRenault Sandero. Цена: 486000 руб. В продаже: c 2010 года KIA Rio. Цена: 485900 руб. В продаже: c 2008 года Разница в цене между новым Renault Sandero и Kia Rio в максимальной комплектации и с механическими коробками передач составляет всего лишь сто рублей, но Кроме мизерной разницы в цене есть еще и огромная разница во времени. Что предпочесть покупателю - новичка рынка Sandero или же проверенный временем Rio? Тест-пилоты Олег Калаушин, 41 год, автомобильный журналист, стаж вождения 22 года, личный автомобиль - Renault Logan Игорь Кузнецов, 48 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 31 год, личный автомобиль - Nissan Qashqai Спор, что лучше, Sandero или Rio, на самом деле злободневный. Наберите в любом из поисковиков «Rio или Sandero», и перед вами нарисуется не один десяток страниц, на коих приверженцы первой или второй модели будут доказывать превосходство своей машины над другой. Причем это будут как профильные форумы, так и форумы, совершенно далекие от автомобильной тематики. В частности, на одном из сайтов нам довелось видеть спор на эту тему среди кактусоводов. В общем, спорят даже ботаники. Мы же решили не спорить, а реально посмотреть какая из машин действительно лучше. Двадцать минут обзвона дилеров, и на следующий день два хетчбэка в максимальной комплектации стояли на месте встречи. Оба с механическими коробками передач, оба с максимально возможными по мощности моторами и оба с лужицами на асфальте в районе двигателя. Нестерпимая июльская жара, накрывшая в этом году даже северные районы нашей необъятной родины, не позволяла нам ни на минуту выключать кондиционеры в машинах. Результат: конденсат с кондеев лился по асфальту рекой из-под обеих машин. Впрочем, тут и проявились первые отличия. Начнем с того, что в Sandero установлен кондиционер, а в Rio климат-контроль, и пусть он не двухзонный, но когда за оптимальной температурой в салоне следит электроника, все же приятней. Да и сама работа кондиционера на Rio практически не сказывается на общем шуме работы двигателя, как в салоне, так и с улицы. Стоит же нажать соответствующую кнопку на центральной консоли в Sandero, как купающиеся в не высохшей после вчерашнего ливня луже воробьи моментально срываются с места. Шум работы вентилятора радиатора в таких режимах довольно сильный. В салоне еще куда ни шло, но снаружи машина шумит, словно ракета «Прогресс» перед стартом. Стоит же кондиционер выключить, как на мир снова снисходит благодать. В общем, то ли французы перестраховались, то ли что-то там не просчитали до конца, но факт остается фактом: кондиционер серьезным образом сказывается на общем шумовом фоне от работы двигателя Sandero, и это не очень хорошо. тест-драйв renault sandero, kia rioЗато в расчетах полезного объема багажного отсека они преуспели. Как ни крути, а 320 литров багажного отсека Sandero всегда будут больше 270 литров объема багажника Rio. Однако объем объемом, а удобство пользования самим багажником тоже пункт важный. Начнем с того, что в Sandero погрузочная высота значительно выше, нежели у Rio. Момент второй: закрепить груз в багажнике Rio труда не составит, в полу есть соответствующие петли, а у Sandero их нет. И в-третьих, несмотря на то, что багажник в Rio меньше, сам проем по ширине здесь больше. Зачем конструкторы Sandero его искусственно заузили за счет неоправданно выступающих направляющих полки багажного отсека, для нас так и осталось загадкой. Впрочем, не лишен недостатков и багажник Rio. Стоит лишь сложить спинки второго ряда, как понимаешь, что более ровная грузовая площадка получается все же в Sandero. Да и одна треть, что можно не складывать в пользу третьего пассажира, все же больше у «француза», что, впрочем, и понятно, ведь он шире. Однако при полностью отодвинутых назад передних креслах сидеть удобнее в Rio. В спинках передних сидений «корейца» есть специальные выемки. И в отличие от точно таких же выемок у Sandero, они имеют пластиковую основу. То есть массаж коленками задних пассажиров ни водителю, ни переднему пассажиру в Rio не грозит. В Sandero длинноногому водителю или его соседу придется запастись терпением. Любое шевеление сидящего сзади чувствуешь буквально печенкой. Зато какая благодать в обоих автомобилях спереди! Места хватит даже самому долговязому. Во всяком случае, при росте в 185 см ноги переднему пассажиру можно вытянуть полностью. Не чувствует себя обделенным и водитель. Что в Sandero, что в Rio удобно устроиться за рулем сможет и он. Оба автомобиля имеют одинаковые регулировки сидений и рулевого колеса, в связи с чем по этому показателю они практически идентичны. Мелочи состоят лишь в эргономике. И хотя что у «корейца», что у «француза» она практически одинакова, отличия все же есть. Так, кнопка клаксона у «корейца» находится в центре рулевого колеса, а у «француза» в торце левого подрулевого переключателя. Или взять регулировку зеркал Sandero. Она расположена между сидушками передних кресел, а у Rio - на водительской двери. Мелочи, конечно, но они требуют привычки. К чему точно придется привыкать, так это к невесомым педалям сцепления, что на пер - вом, что на втором автомобиле. Первоначально создается впечатление, что на другом конце тросика вообще ничего нет. Правильно ли это? Возможно, кто-то этим и по-бравирует, но нам такая чрезмерная легкость показалась неуместной. Чувственность, что называется, пропадает, и работать с педалью сцепления приходится буквально интуитивно. Чуть задумался, и либо заглох, либо рванул с места с проворотом. В общем, напрягает. То же можно сказать и об усилителе рулевого управления, но, правда, только в Rio. У «корейца» он электрический, в связи с чем чрезмерно легок в режиме парковки и непомерно тяжел в режиме трассы. Причем на высокой скорости с нуля его буквально приходится сворачивать. Свернул - и переборщил, а это означает лишнее движение в обратную сторону для корректировки траектории. Sandero в этом случае более прогнозируем, правда, что при парковке, что на высокой скорости усилие на руле одинаковое - он в меру тяжел. А что с динамикой? К сожалению, на наш рынок Rio поставляется с одним-единственным двигателем. Это 1,4литровый рядный 16клапанный 97сильный силовой агрегат. Sandero более демократичен, и на выбор покупателю предлагаются аж три двигателя. Но за те деньги, что мы озвучили в начале статьи, Renault может похвастать мотором с большим объемом и большей мощностью. Здесь речь идет уже о 1,6 л объема и 102 л. с. тест-драйв renault sandero, kia rioRenaault Sandero В Европе этот хетчбэк появился еще два года назад. Причем, что интересно, там он стоит меньше, чем соплатформенник Renault Logan, у нас же наоборот. Видимо, таким образом маркетологи компании пытаются придать автомобилю несколько иной статус. В отличие от Logan, по их мнению, Sandero более тяготеет к молодежи, нежели к тем «кому за». Вождение Максимальный крутящий момент сдвинут в область высоких оборотов, в связи с чем мотор приходится все время подстегивать. Салон Достаточно просторен. Багажник вместителен. Комфорт Эффективность работы кондиционера в жаркую погоду не радовать не может. Безопасность В базе лишь одна подушка безопасности. Вторая подушка и ABS - опция даже в максимальной комплектации. Цена Интересна, но вполне могла бы быть еще более конкуренто-способной. тест-драйв renault sandero, kia rio тест-драйв renault sandero, kia rio KIA Rio Этот автомобиль не новичoк на нашем рынке, в связи с чем на него есть устоявшийся спрос. Тем не менее производитель то и дело модифицирует свой бестселлер, дабы не потерять клиентов. Последнее изменение - это рестайлинг, который подтянул Rio к общему корпоративному стилю и тем самым вновь разбередил интерес к модели. тест-драйв renault sandero, kia rioВождение Динамика автомобиля вполне приемлема. Не вызывают негатива и тормоза, однако рулевое управление требует привыкания. Салон В меру просторен, достаточно удобен. Материалы, кажущиеся мягкими, на ощупь оказываются жесткой пластмассой. Комфорт Климат-контроль и аудиосистема вполне могут скрасить даже самое длительное путешествие. Безопасность Две подушки безопасности и ABS - вполне сопоставимы с ценой автомобиля. Цена Вполне адекватна автомобилю. тест-драйв renault sandero, kia rio тест-драйв renault sandero, kia rio Наш вердикт Так что в итоге? Кто победил? Однозначно на этот вопрос мы бы ответа не давали. К примеру, мы так и не смогли ответить для себя на вопрос, который из автомобилей в реальности динамичней. Те две секунды разницы, что заявлены производителями, в разгоне до сотни нам особо в глаза не бросились. Да и по другим показателям автомобили очень похожи. И Sandero, и RIO имеют как свои плюсы, так и минусы. А споры, так на то они и споры, чтобы в них рождалась истина. Мы лишь попытались расставить приоритеты и тем самым подлили маслица в огонь. Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов

     (Голосов: 0)
     
      [1] 2 3 4  далее »
     
     Календарь
     
    « Июнь 2017 »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4
    5 6 7 8 9 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30
     
     
    Архив сайта
       
     Последние новости
       
     
     
    Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
    Powered by NG CMS
    SQL запросов: 7 | Генерация страницы: 0.07 сек