Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     
     Популярные
       
     
     
     
     
      Renault Laguna. Рептилия
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 мая 2012)
      Внешность этой Renault наводит именно на такие ассоциации - то ли на крокодила похожа, то ли еще на кого… А где рептилии живется хорошо? Может, не в болоте, а в лагуне? Потому и имя сменили? Или цифровые обозначения - это, м-м-м, прошлый век? В любом случае, была Renault 21, а в 1993 году стала Renault Laguna. Намного благозвучнее, не правда ли? Да и собой она хороша: наметился переход от производства консервативных (даже простоватых) машин к созданию моделей стильных, узнаваемых и самобытных. Да, она красива, а главное - нетривиальна. Может, Opel Vectra или, скажем, Volkswagen Passat и приобретают для того, чтобы просто на них ездить, но изящную Renault Laguna покупают по любви. Владельцы хотят насладиться своим авто и готовы мириться с некоторыми его недостатками и капризами. С какими? Сейчас попробуем выяснить. Renault Laguna первого поколения, как и нынешнюю, выпускали в виде или пятидверного хетчбэка, или универсала. Даже спустя почти 15 лет после начала производства внешне машина по-прежнему интересна, она привлекает внимание. Но красивым можно назвать только хетчбэк, универсал выглядит несколько странно (или, если хотите, оригинально): непривычное остекление багажного отсека в стиле Land Rover Discovery старого образца, вертикальная пятая дверь… Сомнительная эстетика - полбеды. Его не рекомендуют покупать еще и потому, что чрезвычайно трудно найти кузовное железо, если, не дай Бог, в машину кто-то въедет сзади. Но это трудности частного свойства. У двух модификаций есть и общие проблемы: пороги и задние арки нередко не выдерживают нашей соли и покрываются ржавчиной, бывают плавающие неисправности в электрике, ну и, наконец, иногда выходит из строя штатный иммобилайзер (если он неисправен, завести машину можно будет только в сервисном центре). И напоследок совет для будущих владельцев: ни в коем случае нельзя тянуть с заменой салонного фильтра. Его нужно обновлять после каждых 10 тыс. км, иначе может сломаться моторчик печки. Об интерьере сказать особенно нечего. Современным не назовешь, зато он по-французски уютен, дружелюбен и жизнерадостен. Мягкий дизайн компенсирует не самые дорогие и не самые яркие отделочные материалы. Оборотная сторона галльского происхождения - более низкое, чем у тех же «немцев», качество изготовления салона. Акустический комфорт и вместительность машины можно оценить как средние по меркам класса. Зато впечатляют ее возможности в качестве «дачного фургончика» (седана-то в модельной линейке не было): практичные кузова с широкими возможностями трансформации позволяют увезти с собой немало скарба. Водителя порадует приятная четкость работы органов управления и рычага КПП. На ходу Laguna неплоха, но не зажигательна: она нормально держит дорогу в повороте, демонстрирует достаточную стабильность на прямых шоссе, да и скорость набирает вполне сносно (а если под капотом стоит трехлитровый V6, то разгон становится еще более уверенным). Но азартным лихачам она вряд ли подойдет: настройка подвески предполагает скорее комфортное передвижение, чем спортивное пилотирование. Возможно, оно и к лучшему, потому как этот автомобиль создавали не для спортсменов. Моторов у Laguna первого поколения было три: F3P объемом 1,8 л, двухлитровый F3R (112 л. с.) и трехлитровый V6 (либо 12-клапанный мощностью 170 л. с., либо 24-клапанный, 190 л. с.). Очень редко можно встретить машину с агрегатом объемом 1,6 л, иногда ставят 16-клапанные двигатели объемом 1,8 или 2 л (120 и 140 л. с. соответственно). Рядные «четверки» практически не имеют хронических недостатков, вот только к регламентному обслуживанию они довольно требовательны: масло и все фильтры необходимо менять каждые 7-10 тыс. км (и помните, что такие двигатели жалуют только качественную смазку). С заменой ремня ГРМ тоже лучше не затягивать - он продержится положенные 60 тыс. км, но потом возрастает шанс обрыва. Теперь о V6: обслуживать их нужно в те же сроки, что и «четверки», но они редко встречаются, и потому запчасти для них отыскать непросто, к тому же цена довольно высока. Не очень надежны ролики в приводе газораспределительного механизма. Вывод: перед покупкой авто с двигателем V6 нужно крепко подумать, что важнее - высокая скорость или сохранение семейного бюджета. Коробки передач - как обычно, и автоматические, и механические. По идее они необслуживаемые, но все-таки периодическая замена масла не помешает (особенно если состояние смазки оставляет желать лучшего). Сами коробки нареканий не вызывают, единственное замечание к ним - чувствительность к уровню масла (при низком быстро приходят в негодность). Зато приводные валы иногда выкидывают неприятные фортели: и у АКПП, и у МКПП может выйти из строя правый привод. Правда, если у машины с «механикой» изнашиваются шлицы на приводном валу, то у «автоматики» ломается обойма внутреннего ШРУС. Подвеска у Renault Laguna торсионная, независимая спереди и полунезависимая (со скручивающейся балкой) сзади. Амортизаторы, шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов - все детали служат долго, если только жестокий удар не выведет их из строя (иными словами, они долгое время не потребуют внимания). А вот стойки стабилизаторов не так прочны и на наших дорогах изнашиваются достаточно быстро: 30-40 тыс. км, а может, и раньше, если ловить все ямы и кочки и не объезжать откровенно плохие дороги. Время от времени, но не часто, возникают течи рулевых реек и насосов гидроусилителя. Тормоза работают эффективно, и срок службы колодок неплох для автомобиля среднего класса (30 тыс. км ходят передние, в два раза дольше - задние барабанные), а передние тормозные диски легко перетрут два или три комплекта колодок. Казалось бы, Renault Laguna первого поколения вполне надежна, но это не совсем верно. Ее отличают «уникальные болезни»: один экземпляр вполне может преподнести невиданные для других машин сюрпризы. Справедливости ради стоит отметить, что так происходит, в общем, со всеми автомобилями, но у Laguna выражено в большей степени. Впрочем, масштабы в данном случае не катастрофические, у всех французских машин есть свой «характер», и это не повод отказываться от покупки. Если вы готовы мириться с перечисленными недостатками, то Laguna порадует яркой внешностью, хорошим уровнем комфорта, да и просто тем, что машина живая, радостная. А если все-таки стабильность важнее и душа автомобиля не имеет значения, то есть смысл присмотреться к немецким моделям. Бездушным и холодным. Преимущества Яркая внешность Комфортная подвеска Удобный салон Недорогие запчасти Доступная цена Недостатки Средняя надежность Большой возраст модели Проблемный мотор V6 Неуклюжий облик универсала Коррозия арок и порогов

     (Голосов: 4)
     
      Mercedes CL 600. - Жизнь вкупе
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (11 мая 2012)
      ЕСТЬ МАШИНЫ, ПО КОТОРЫМ СРАЗУ ВИДИШЬ, КТО ПЕРЕД ТОБОЙ - ИЗВОЗЧИК, ОЛИГАРХ ИЛИ ПЛЕЙБОЙ. СОЧЕТАНИЕ ВСЕХ ТРЕХ - ЭТО MERCEDES CL 600. ЖИЗНЬ УДАЛАСЬ. Мой любимый рекламный постер: на фоне красной икры черной выведена надпись «Жизнь удалась». Новое купе - именно для тех, кто может позволить себе подобные художества. Не случайно Mercedes-Benz выбрал для презентации новой модели журналистам одно из самых роскошных и дорогих мест Старой Европы - Лазурный берег Франции. «Официальную часть» устроили в знаменитом отеле du Cap-eden roc, постояльцами которого в разное время были Уинстон Черчилль, Джон Кеннеди, Шэрон Стоун и бесчисленное количество писателей, артистов, графов, баронов, бандитов и проституток. «В вашем номере летом останавливался Шон Коннери, сэр», - произнес услужливый портье, распахивая передо мной дверь апартаментов. Любопытная деталь: в отеле не принимают кредитные карточки и запрещено пользоваться мобильным телефоном. Из окна виднелось море, пальмы и вся модельная гамма купе Mercedes, выставленная на обозрение журналистам. ЖИЗНЬ ВЗАЙМЫ. Купе всегда было машиной для избранных - вершиной автомобильной гаммы любого концерна. Mercedes - не исключение. Определение «самое» всегда подходило к купе: элегантное, эксклюзивное, впечатляющее. И, естественно, дорогое. Цена новой машины в базовой комплектации, по нашим подсчетам, в России будет составлять около $175 тысяч. При этом концерн DaimlerChrysler рассчитывает в 2000 году произвести 9000 машин и захватить почти треть рынка всех дорогих купе, перетянув на свою сторону потенциальных покупателей Ferrari, Jaguar и Aston Martin. Последнее звучало между строк официальной речи представителя завода. …Линия крыши, натянутая словно лук, придает почти 5-метровой машине легкость и стремительность. Если смотреть на автомобиль сзади, кажется, что перед тобой - кабриолет со съемной крышей, как 129-й кузов. Впечатление усиливают боковые стекла из двухслойного триплекса без рамок. Крыша плавно перетекает в лобовое стекло, начинается капот… Стоп. Что-то тут не так. Такое ощущение, что машину чертили два дизайнера, не очень ладившие друг с другом, - перед нового купе как будто скопирован с Е-класса: все те же четыре глаза-фары и очень похожая решетка радиатора. Возможно, это «преемственность», но мне она показалась несколько странной. В конце теста даже сыграла с нами злую шутку: поджидая отставших товарищей, мы всякий раз размахивали руками, завидев серебристую четырехглазую машину. Но неизменно это оказывался Е-класс. Впрочем, при схожести расцветок и форм W215 уникален по исполнению - при изготовлении кузова используется не только металл, но алюминий, магнезий и даже пластик. Определить «на ощупь», из чего сделана конкретная часть кузова, практически невозможно. ЖИЗНЬ ПО ПОНЯТИЯМ. Прошел год после премьеры нового S-класса, который, несмотря на успех, многие автомобильные журналисты окрестили «самым демократичным представительским Мерседесом». Похоже, этим купе концерн решил все расставить по своим местам. Здесь есть практически все от S-класса плюс свое, особенное. Интерьер салона, конечно, говорит о принадлежности к «семье», но кожей тут обтянуто практически все: панель, боковины, двери, а потолок и крышка люка - тончайшей замшей Алькантара. Уникальные кресла, созданные специально для W215, снабжены встроенными ремнями, системой подогрева, вентиляции и массажа. При складывании спинки кресло автоматически отъезжает вперед, облегчая посадку-высадку задних пассажиров, которые чувствуют себя там очень комфортно. На купе серийно устанавливается система keyless-go (буквально «иди без ключа»), которая подразумевает считывание небольшого брелка-карточки с кодом, а затем - открывание-закрывание дверей простым нажатием на ручку и запуск двигателя одной кнопкой. Фирменная «мерседесовская» система навигации comand, о которой мы уже писали (№11, 1998), объединенная в одном блоке с магнитолой, CD, телевизором и телефоном, в России, увы, не работает. Но на дорогах Франции она определяет местоположение машины и прокладывает маршрут с точностью до метра. Есть что-то невероятное в том, что машина превращается в почти живое существо: подсказывает тебе женским голосом нужный поворот, послушно вслух повторяя за тобой телефонный номер, тут же его набирает. При этом практически все необходимые водителю функции компьютерного управления продублированы на рулевом колесе, а их отображение - на панели под спидометром. ЖИЗНЬ ЕСТЬ ЖИЗНЬ. Сердце машины - принципиально новый двигатель V12 объемом 5,8 л, который легче своего предшественника, тише, мощнее и экономичнее. Бережливые немцы и тут внедрили систему отключения половины цилиндров при равномерном движении по трассе и добились экономии расхода топлива почти на 20 процентов, при том что он и так невелик - около 19 литров на «сотню». Другой мотор меньше объемом почти на литр и уже знаком нам по S500, однако разница в 60 л. с. и престижный шильдик на багажнике, несомненно, сделают CL 600 более привлекательным для россиян. Пожалуй, еще никогда немцам не удавалось так органично совместить в одной машине суперкомфорт представительского авто и мощь спорткупе. Переключив рычаг «типтроника» на спортивный режим, резко жму на педаль газа. Машина «выстреливает» до «сотни» за 6 секунд, и приближающийся крутой поворот заставляет инстинктивно сбавить скорость. При этом переключение передач происходит как бы в «золотой середине» - достаточно четко для понимания скорости и вместе с тем мягко. Восторг чуть убавило рулевое колесо - его ход показался нам с коллегой несколько великоват, впрочем, это можно списать на стремление конструкторов облегчить муки водителя при парковке. Подобным же целям служит кнопка на центральной панели - после ее нажатия машина поднимется на 5 см вверх, и вы можете спокойно залезать на бордюр. Mercedes первым внедрил очень многое из того, что стало впоследствии символом современного автомобиля: подушки безопасности, ABS, ESP и так далее. Принципиально новая вещь в купе, своеобразный дебют «Мерседеса» в этой области - система ABC (Active Body Control). Если описать ее назначение коротко, то это система контроля автомобиля на дороге и оптимизация движения кузова и подвески во время старта, прохождения поворотов и торможения. Пожалуй, впервые удалось добиться идеального сочетания комфорта и спортивного стиля вождения: при езде в «нормальном режиме» подвеска работает, как на обычном легковом автомобиле повышенного комфорта, но стоит выбрать агрессивный стиль вождения - ABC отдаст команду амортизаторам и рычагам, будет сводить на минимум крены при прохождении поворотов, оптимизирует торможение. Субъективное впечатление от езды при включенной кнопке ABC осталось такое: скорость, на которой водитель может позволить себе одолевать крутые серпантины, существенно повысилась, сорвать купе, как «обычную» машину, в занос или в пробуксовку практически очень сложно. Другое дело - система вполне может сыграть со слишком уж отчаянным водителем злую шутку: в конце концов у каждого вспомогательного механизма есть свои пределы… Чтобы перечислить все технические новинки нового купе, потребовалась бы треть журнала. Это и радиоконтроль давления воздуха в шинах, и «умное» рулевое управление, усилие на которое меняется в зависимости от скорости езды, и более экологичный мотор V12, и еще многое другое. Купе CL 600, находящееся сейчас на технологической и ценовой вершине продукции концерна, - еще не предел. Примерно через четыре года в серию пойдет новая супермашина от «Мерседеса» - купе SLR мощностью 557 л. с.! ТЕКСТ АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВ, ФОТО АВТОРА И MERCEDES

     (Голосов: 4)
     
      Сitroen С5. - Хит за хитом
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (16 сентября 2012)
      Citroen C5. Цена: от ?21 500. В продаже: с мая 2008 года С появлением второго поколения Citroen C5 в европейском хит-параде моделей бизнес-класса ожидается серьезная ротация, в ходе которой прежние лидеры могут уступить свое место французской новинке С Citroen происходит что-то невероятное. Если раньше главным коньком автомобилей этой марки был дизайн, а в остальном они лишь пытались не уступать лучшим немецким и японским одноклассникам, то сейчас прежним «авторитетам» уже впору набираться опыта у французов. Первым «звоночком», сообщившим о произошедшей перемене, стал компакт-вэн C4 Picasso, предложивший покупателям Не только привлекательную внешность, но и высочайший уровень комфорта и качества отделки, достойный моделей премиум-класса. И рынок живо отреагировали на это: С4 Picasso стал хитом продаж Citroen, позволив компании занять 20% европейского рынка однообъемников. Сейчас похожая ситуация может сложиться и в сегменте автомобилей бизнес-класса, куда Citroen выводит новый C5. Новинка построена на той же платформе, что и флагман модельного ряда французской компании Citroen С6. Но родство этих моделей не только в общей агрегатной базе, которая также использовалась в Citroen C5 предыдущего поколения и в другой модели концерна PSA - Peugeot 407, а простирается гораздо дальше. И дело тут даже не в схожих пропорциях кузова с длинным капотом и короткой Крышкой багажника или оригинальной находке дизайнеров Citroen - вогнутом заднем стекле. Главное, что объединяет две эти модели, - необычайно комфортабельный салон. Создатели новинки не поскупились и заказали самые лучшие отделочные материалы: мягкие пластики, рифленый металл, дорогой текстиль, высококачественную кожу наппа... Причем кожей здесь могут быть обшиты не только двери и сиденья, но и передняя панель - кто еще из одноклассников может предложить такое! Помимо первоклассной отделки, Citroen C5 обладает отменной шумоизоляцией. Чтобы понизить уровень шума в салоне, конструкторы улучшили аэродинамику кузова (Сх=0,29), уменьшили зазоры кузовных панелей, добавили дверных уплотнителей, Положили звукопоглощающие маты во все проблемные места, установили двухслойные боковые стекла, а нанесение полимерной шумоизоляции доверили роботам: они делают это точнее, чем люди. Кроме того, совместно со специалистами Michelin для новинки были подобраны наиболее тихие и комфортабельные шины. И несмотря на то, что при разгоне в салоне слышен звук мотора, на трассе появляются аэродинамические шумы от наружных зеркал, а на не самом качественном асфальте начинают «петь» шины, общая звуковая картина остается очень комфортной: даже на высокой скорости пассажиры могут общаться вполголоса. По сравнению с конкурентами, багажник седана С5 невелик - 439 л, поэтому тем, для кого этот параметр имеет не второстепенное значение, лучше остановить свой выбор на универсале. Он выглядит не менее интересно, чем Седан, превосходя его по части грузовых возможностей. Здесь объем багажного отделения составляет 505 л (1462 л при сложенных задних сиденьях), при этом в грузовом отсеке предусмотрены рейлинги, крючки для крепления поклажи, а также переносной фонарик, выполняющий функцию лампы подсветки. Кстати, пятая дверь универсала может оснащаться электроприводом, позволяющим открывать и закрывать багажник простым нажатием кнопки. Благодаря большой колесной базе (2815 мм - лучший показатель в классе) для четверых человек средней комплекции в салоне Citroen C5 просто раздолье, но если спереди усядутся люди ростом выше среднего, то места для ног задних пассажиров останется «только-только». Возможно, ситуация была бы лучше, если бы не массивные спинки передних сидений, «съедающие» пару-тройку сантиметров свободного пространства. При необходимости в C5 можно комфортабельно ехать и впятером - в плечах «жать» не будет. Правда, в последнем случае садиться в салон лучше без напитков: задние подстаканники находятся в откидном подлокотнике, и альтернативы им нет. Передним седокам в этом плане немногим лучше: подстаканник здесь всего один (!), да и тот упрятан в бокс под подлокотником - пользоваться им на ходу крайне неудобно. Еще одна претензия по части эргономики относится к ступице руля, а точнее, к расположенным на ней кнопкам, которые должны упрощать управление музыкальной системой, навигатором, телефоном и круиз-контролем. Должны, но не упрощают! Кнопок слишком много - с каждой стороны по восемь, не считая пары колесиков для «прокрутки» меню и расположенных здесь же клавиш звукового сигнала. Возможно, к их расположению со временем можно привыкнуть и осуществлять нужные операции «вслепую», но нам за те несколько часов, что были отведены на тест-драйв, сделать это не удалось. Зато удалось проверить в деле самые мощные версии новинки. Авто-мобиль унаследовал линейку двигателей своего предшественника, включающую в себя бензиновые агрегаты объемом 1.8, 2.0 и 3.0 (127, 143 и 215 л. с.), а также турбодизели HDi - 2.0, 2.2 и 2.7 (138, 173 и 208 л. с.). Причем, в отличие от модели предыдущего поколения, новый C5 будет поставляться в Россию не только с бензиновыми, но и с дизельными моторами! Топовые модификации Citroen C5 оснащаются V-образными «шестерками», идущими в паре с 6-ступенчатым автоматом и гидропневматической подвеской, в то время как для версий с 4-цилиндровыми моторами также доступны механическая трансмиссия и обычная пружинная подвеска. Сравнение более мощного бензинового 3.0 V6 и менее мощного, но более «моментного» турбодизеля 2.7 V6 HDi (разработанного французами совместно с компанией Ford) вышло в пользу мотора, работающего на тяжелом топливе. Главные очки турбодизель заработал за экономичность, хотя по динамике он также превосходит, хотя и незначительно, бензинового «оппонента». Сопоставление цены этих версий позволило бы вынести окончательный вердикт, но пока это сделать невозможно: цены будут известны только в мае, когда стартуют российские продажи седана Citroen C5. А универсал придется подождать до лета. Из концептов в серию То, что новинка станет настоящей «бомбой», было ясно еще в сентябре прошлого года, когда французы привезли на автошоу во Франкфурте прототип будущего седана - концептуальный кабриолет Citroen C-Airscape. Этот Автомобиль впечатлял как своим выразительным дизайном, так и внушительными габаритами: французская новинка обладала самой большой в сегменте длиной кузова и колесной базой. Причем по качеству проработки деталей концепта было понятно, что эта модель встанет на конвейер без существенных переделок. Так, собственно, и произошло: серийный Citroen C5, представленный несколько месяцев спустя на брюссельском автосалоне, отличался от концепта разве что наличием крыши да «нормальным» креплением задних дверей (у концепта они находились на задней стойке). Вождение Автомобилем приятно управлять, однако общее впечатление портится «искусственным» усилием на руле. Салон Качество отделки не уступает автомобилям премиум-класса, но при этом имеются просчеты в эргономике. Комфорт У новинки очень тихий салон и богатая базовая комплектация, куда входят «климат», аудиосистема и электропакет. Безопасность В штатное оснащение включены системы ABS и ESP, а также семь (из девяти возможных) эйрбэгов. Цена Новый C5 станет дороже предшественника, приблизившись по цене к VW Passat. Достоинства и недостатки + Стильная внешность, низкий уровень шума, богатое оснащение, возможность выбора. - Некоторые просчеты в эргономике, невысокая чувствительность рулевого управления, возросшая цена. Технические характеристики Марка и модель - Citroen C5 3.0 Габариты - 4779х1860х1458 мм Двигатель - бензиновый, 2946 см3, 215 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6ступенчатая Динамика - max 224 км/ч; 9,2 с до 100 км/ч Конкуренты - Ford Mondeo, Honda Accord, Mazda6, Peugeot 407, Renault Laguna, Skoda Superb, VW Passat Наше мнение Новый С5 в корне меняет наши прежние представления о французских автомобилях бизнес-класса. Благодаря высочайшему качеству отделки салона, «лимузинному» комфорту, а также превосходному дизайну новинка Citroen способна составить серьезную конкуренцию прежним фаворитам данного сегмента. Автор: Максим Федоров

     (Голосов: 5)
     
      Hyundai Galloper II, Nissan Terrano II, Jeep Cherokee . - Лебедь, рак и щука
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 июня 2012)
      Какие качества могут объединить несколько автомобилей? По какому принципу отбираются машины на сравнительный тест-драйв? Правильно, обычно это определенный класс, тип кузова, принадлежность к одному поколению или общему стилю. Мы же в качестве основного параметра выбрали цену. Какой полноразмерный, а не миниатюрный, «паркетный» внедорожник можно приобрести за тридцать - тридцать с небольшим тысяч долларов? В дружную компанию на сей раз попали вполне известные «проходимцы» из Кореи, Японии и США: Hyundai Galloper II, Nissan Terrano II и Jeep Cherokee (в неизменном «квадратном» кузове). Правда, два последних собраны, соответственно, в Испании и Австрии. Кто-то спросит - а что между ними общего? Ведь и стиль, и дизайн этих автомобилей здорово разнится, да и на конвейерах наши герои появились с достаточно большим интервалом друг от друга. Отвечаем - четыре ведущие колеса, сравнимые габариты и относительно доступная цена, которая как-никак в полтора раза ниже, чем у более свежих одноклассников. Дизайн У всех трех автомобилей запоминающаяся внешность, которая, пожалуй, соответствует имиджу каждого. Сухой, поджарый Cherokee, так и не вытесненный с производства более вальяжным и дорогим Grand’ом. Аскетичный внешний облик, не устаревший до сих пор. Рубленные формы, давно уже замененные «прилизанными» потомками, только подчеркивают непреходящие мужественность и строгость. Само название, данное в честь древнего племени краснокожих обитателей Нового Света, вызывает в воображении образ индейца с перьями в маслянисто-черных волосах до плеч, у которого на поясе небрежно болтаются скальпы побежденных врагов. Galloper II, украшенный ранее эмблемой Hyundai, теперь несет на решетке радиатора овал с галопирующим мустангом, изображенным в профиль. По сравнению с предшественником, «слепленным» с первого, снятого с производства Mitsubishi Pajero, автомобиль заметно осовременился: скруглившийся передок, иная оптика, довольно модные пороги, расширители колесных арок и «кенгурятник». Несомненно, что у консервативных, проверенных временем форм найдется масса приверженцев. В этом плане Nissan стоит особняком. Появившийся на свет в 1992 г., Terrano II выделялся довольно современным дизайном, а проведенный пару лет назад рестайлинг только подчеркнул его достоинства. «Мордашка» украсилась четырьмя круглыми фарами. Капот даже бензиновой версии теперь дополняет характерная «ноздря» посредине, а пластиковые накладки стального оттенка по низам бытовых панелей зрительно дробят высокий кузов. Вообще-то Terrano II производит впечатление более крупного, чем он есть на самом деле, автомобиля. Даже удивительно, что в заводской программе этот «японец» самый маленький из полноприводников - Pathfinder немного побольше, а Patrol и вовсе гигант. Устройство Мы, для объективности, взяли всю троицу в пятидверном исполнении и с бензиновыми моторами. Хотя считаем, что для экономного покупателя дизельный вариант был бы не менее интересен. (Особенно это касается Hyundai - «кореец», работающий на солярке, дешевле почти на четверть.) С коробками передач вышел разнобой: у Jeep - автомат, а у восточных машин - механика. Привод передних мостов везде отключаемый, причем тем же рычагом, что ведает пониженной передачей в раздатке. Самый мощный двигатель у «американца» - четырехлитровая рядная шестерка. Galloper оснащен известным трехлитровым V-образным движком (единственный бензиновый вариант на этих корейских внедорожниках). А самый скромный моторчик у Terrano - 2,4 л о четырех цилиндрах - более мощные двигатели Nissan приберегает для старших братьев. Трехдверные кузова у азиатов имеют более короткую базу и лишь пять мест (в длинных машинах позади второго ряда сидений есть третий - складной - на двоих пассажиров средней или мелкой комплекции). У заокеанского же джипа стандартная база, а дверей бывает как три, так и пять, но в Европе, где собрали наш Cherokee, выпускают только пятидверный вариант. Не знаем, какой доступ в багажник вам больше по вкусу - через поднимающуюся или через распахивающуюся дверь, но вот запаска в салоне кажется нам предпочтительнее, тем более, что в Jeep она стоит слева вертикально и ничего не загораживает. О том же, что запасное колесо будет всегда чистым и говорить не надо. Мыть эти автомобили придется с разной частотой. Наиболее обтекаемый «японец» уверенно держит лидерство, «собрат» из Кореи безбожно забрызгивает лобовое стекло, капот и крышу даже при преодолении мелких луж, а «янки» своими выступающими за отбортовки колесами поливает и посыпает песком двери и крылья по всей плоскости. Дверные ручки и посадка удобнее всего у Galloper’а. «Ниссановские» тоже неплохи - ручки по типу восьмерочных, и вполне достаточные по ширине и высоте двери. А самые узкие дверные проемы как раз на «Широком». Залезть на задний диван, не испачкав брюки о вечно пыльные арки, практически невозможно. Приятно, что Jeep и Nissan комплектуют ключи брелоком дистанционного открывания замков. По части «обуви» самый серьезный настрой явно у Hyundai - наибольший размер резины, да и дорожный просвет что надо. Диски у всех литые, серьезная внешняя обвеска (дуги, лебедки, дополнительные фары) ставится по заказу. Интерьер Внутрисалонные различия ничуть не меньше внешних. Самый тесный, особенно по высоте, безусловно, Cherokee, зато у «американца» великолепное расположение за рулем, сидишь как влитой, приборы видны отлично, руки-ноги там, где надо. На кожаном руле управление круиз-контролем. Хорошая музыка, электропакет. Обзор неплохой, несмотря на скромных размеров окошки. По центру потолка, назад от зеркала, идет консоль с очешником и плафонами освещения - очень удобно для всех. А вот сзади лучше долго не ездить - макушка в крышу, колени в переднюю спинку, плечо в дверь. А может там понравится детям? На восточных внедорожниках места для детей и вовсе на самой «галерке». Мы не рискнули забраться в багажник, на третий ряд сидений, но на втором очень просторно. Водительское же место несколько разочаровало. К Galloper сразу несколько придирок - щиток приборов загораживается рулем, а нащупать кнопки магнитолы, расположенной чуть пониже пепельницы и чуть повыше пола, вслепую почти нереально. Особенно раздражает обзор назад - когда смотришь через стекло, здорово мешает запаска, а наружные зеркала, хотя и крупны, но не имеют не только электропривода, но даже регулировки из салона - надо открывать стекла (!). Сами же стекла на всей троице на кнопках, крутить ручки не нужно. Посадка на водительском месте далека от оптимальной, с кресла сползаешь вперед, а само оно стоит слишком близко к двери - плечом подпираешь окно, а до пассажира далеко. На Terrano далековато расположен рычаг КПП - до пятой и даже до третьей тянешься, отрывая спину от сиденья. А управлять печкой с помощью горизонтальных ползунков, а не ручек, как теперь принято, тоже весьма неудобно. Зато по высоте «японец» самый просторный. Да и кожаный салон, который входит в стандарт, и приятней, и практичней тряпичного. На твердой почве Для того, чтобы дать объективную оценку любому транспортному средству, необходимо очень внимательно присмотреться к тому, как ведет себя автомобиль на дороге, как водителю рулится. По хорошей-то трассе, с веселыми попутчиками или приятной музыкой мы забываем и о внешнем виде машины, и об удобстве пассажиров. Под нашим постоянным контролем находятся только взаимоотношения в цепочке связей и сигналов водитель - автомобиль - дорога - окружающее пространство. Скажем честно - по твердому покрытию Jeep - в явных лидерах. Конечно, нельзя забывать про его самый мощный, в сравнении с конкурентами, двигатель (а надо было бы взять 2,5 л), но, думается, что Cherokee действительно наиболее «легковой» из джипов, в хорошем смысле этого слова. «Янки» так весело набирает скорость и так четко выписывает повороты, что диву даешься. Порой даже забываешь, что у автомобиля серьезное внедорожное вооружение. Жесткость подвески можно назвать оптимальной. Трясет в меру, а колебания гасятся весьма неплохо, что нехарактерно для его соплеменников. Поразил нас, только со знаком минус, процесс затормаживания. Кажется, даже у более тяжелых джипов меньший тормозной путь. Мы несколько раз чуть не утыкались во впереди идущие машины. Да, вкупе с мощным мотором такие тормоза заставляют быть начеку. Пересаживаемся на Galloper. Название вполне оправдано - автомобиль достаточно быстрый и очень прыгучий. Поэтому по асфальту, откровенно говоря, хотелось бы иметь более жесткую подвеску. Раскачка на продольных волнах чувствительная, но мелкие впадины тоже почему-то не гасятся. Прохождение поворотов совсем неудачное. Тяжелый и неповоротливый Hyundai каждый раз выносит наружу за траекторию. У переключения передач слишком большие ходы, правда, пользоваться рычагом приходится нечасто - выручает тяговитый двигатель с широким диапазоном высокого крутящего момента. Такие особенности еще раз заставляют обратить внимание на дизельную модификацию, более подходящую для неторопливого и степенного водителя. Terrano и тут по своим качествам посередине. Рулежка не слишком четкая, но и «размазанной» ее не назовешь. Лучшие в тройке, достаточно чувствительные тормоза. Великолепный обзор. Короткий капот, панорамные стекла. Все реакции ожидаемы и естественны. Любителей погонять, правда, вряд ли удовлетворит скромный мотор, хотя его динамику нельзя считать недостаточной. Тяга мотора скорее маловата. Мощностные и моментные характеристики двигателя, видимо, таковы, что на каждой передаче приходится крутить до 4,5-5 тыс. оборотов. И лишь тогда в потоке держишься нормально. Выезд на шоссе несколько сгладил отмеченные недостатки. «Плотный» и «четкий» Cherokee дал знать о себе шумами встречного потока воздуха, а Terrano забасил выпускной системой. Самым акустически тихим оказался Galloper. Вибрационные ощущения проявляются только у «японца» - на малых оборотах слегка подрагивают руль и рукоятка КПП. Резвись на радость! По весне, в распутицу, за городом у нас, слава Богу, раздолье для джипера. Широко (а где-то даже и глубоко) представлены все виды бездорожья - тут и остатки снежной каши, и свежая грязь, растопленная выглянувшим солнышком, и ледок, которым прихватило апрельские лужи. Мы постарались засадить каждого из испытуемых поглубже, лишь бы не всех одновременно. Безусловно, приоритет по проходимости у Hyundai - Galloper даже на одном мосту гребет отлично. Слетев с размытой колеи в замаскированную снегом канаву и зависнув «на пузе», мы, к удивлению, забуксовали. Толкаем вчетвером - не помогает. Тут только кто-то заметил, что не подключены передние колеса. Втыкаем рычаг в положение понижающей передачи с приводом 4х4. Два-три качка вперед-назад без помощи извне - и огромные колеса вытягивают нас из снежно-грязевого месива. На Jeep приятно преодолевать преграды сходу. Разогнавшись как следует на третьей пониженной, удерживая газ в полу, вылетаем с укатанного снега на целину. Клочья прошлогодней травы разлетаются во все стороны, шины с пробуксовкой, бешено вращаясь, выносят нас на очередной сухой участок. Спускаемся с крутого берега на окраине Звенигорода к вскрывшейся ото льда Москве-реке. Берега подмыты талой водой. Вниз съезжать всегда легче, главное не трогать тормоза, идти на первой передаче. Если затормозишь - развернет и боковой крен может оказаться больше допустимого. Итог - неизбежный переворот на «уши». «Мордой» книзу, потихоньку тормозя двигателем, наконец, спустились. Приятно выбраться к самой кромке студеной воды. Красота. Как тут обойтись без полного привода? По ровному месту кататься уже неинтересно - для серьезных внедорожников это не испытания. А слабо забраться с разгону повыше на кручу? Дальше всех взлетел Nissan. Да и то в конце пути мы поостереглись, пришлось притормозить. Со следующей попытки может и добрались бы до вершины. Тянет «японец» удивительно здорово. Hyundai потяжелей, он уступил лидеру лишь пару метров. Стихия «корейца» - грести из ям да канав. А Jeep, тоже вроде бы неплохой «проходимец», уперся бампером в снег на полдороге. Может оттого, что «американец» пониже или просто сугроб на его пути оказался поглубже? Легко спускаемся задним ходом. Теперь наша задача без потерь выбраться обратно наверх. Не тут-то было. Пологих выездов нет, а идти через подтаявший заливной луг, перерезанный ручьями, на наш взгляд, нереально. Но кто не рискует - тот не джипер. Один за другим сажаем, вытаскиваем тросом и снова сажаем своих коней. Наконец Galloper нащупал твердую основу и изо всех сил мощно и уверенно устремился вперед и вверх. За ним по колее прошли и остальные. Переводим дух. Устали и промокли до колен, перемазались грязью сами, порядком изгваздали и технику. Еле-еле дотянули до заправки. Кстати, жрут эти скромняги подходяще. Еще раз вспоминаем о преимуществах дизелей. Сравнительные итоги Советы покупателю давать крайне сложно, ведь люди-то разные. Если это человек неторопливый, уважающий традиции, ему может подойти Hyundai Galloper II. К плюсам этого автомобиля можно отнести и неброскую внешность. Сотрудники ГИБДД смотрят, как правило, мимо нашего «корейца», их внимание привлечено к более «крутым» машинам. Да и соседи по дому или даче вряд ли будут сохнуть от зависти. Кстати, для дачи этот вариант наилучший. О Nissan Terrono II можно сказать, что его водитель - белый воротничок среднего звена, уважающий себя и окружающих и ценящий современный стиль и разумную практичность. Машина равно пригодна и для города, и для вылазок на природу с друзьями и подругами, а семейные люди не раз поблагодарят создателей внедорожника за дополнительные места «для тещи и собаки». Jeep Cherokee, безусловно, drivers-car. Активный водитель сможет «оторваться» на нем вволю - как посуху, так и по нашему российскому бездорожью. Быть может, «американец» потесней конкурентов и не столь практичен, но все это отходит на второй план, когда удается от души порулить на этом замечательном автомобиле. Владимир Смирнов Фото Александра Колесниченко

     (Голосов: 5)
     
      ВАЗ 1118 Kalina. - Вписаться в евростандарты
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 августа 2012)
      Обрастая новыми опциями, «Лада-Калина» все больше походит на современный европейский автомобиль. О последних изменениях рассказывает Андрей Сидоров. Фото: Павел Сидоров. За нынешний год «Калине» удалось сбросить немного «жира» и одновременно нарастить мышечную массу - новый 16-клапанный двигатель избавился от «лишних» 200 кубиков объема, но прибавил при этом девять «лошадей» мощности. Результат - машина стала чуть динамичнее и заметно менее прожорлива. И если улучшения динамики владелец практически не заметит (максимальная скорость возросла всего на 5 км/ч, а разгон до сотни упал на 0,8 с), то экономичность ощутит собственным карманом. Расход на сотню у 1,4-литровой машины в смешанном цикле - 6,7 л против прежних 7,8 л. Иными словами, каждый седьмой километр - бесплатно. О новом двигателе ВАЗ-11194 мы подробно рассказывали в ЗР, 2005, № 9. Напомним, объем сократили, уменьшив диаметр цилиндров с 82 до 76,5 мм. Изменили камеру сгорания, фазы газораспределения, оснастили 16-клапанной головкой цилиндров и деталями ГРМ фирмы «Гейтс» (Gates), ресурс которых (включая зубчатый ремень) - 200 тысяч километров! Еще один штрих современности - новые двигатели соответствуют экологическим нормам Евро III, без труда перестраиваются на Евро IV и, как уверяют заводские специалисты, им вполне по плечу и перспективные Евро V. Пусть отдельному покупателю до этого, по большому счету, дела нет, зато всем вместе польза - над мало-мальски крупными городами России прочно обосновались серые шапки гари. До конца года АВТОВАЗ планирует выпустить около трех с половиной тысяч «калин» с новым мотором, машин же с 1,6-литровым двигателем - более 30 тысяч. Впоследствии выпуск 1,4-литровых возрастет до 50 тысяч в год. Следующие два новых элемента комплектации хотя и менее заметны на фоне нового двигателя, но, по-моему, куда важнее. Это подушки безопасности для водителя и переднего пассажира и тормоза с антиблокировочной системой (ABS) в приводе. И пусть «Калина» благодаря великолепной жесткости кузова и безопасному интерьеру и без подушек укладывается в действующие нормы ЕЭК ООН, с последними гораздо спокойнее. Тем более что сами подушки - из Швеции, от фирмы «Аутолив» (Autoliv), знающей в своем деле толк, а ремни безопасности с преднатяжителями - эстонские «Норма». Но «Калина» - Российский автомобиль, поэтому неплохо бы в этом вопросе учесть исконно русский менталитет. Ничто не мешает пустить мотор и мчаться хоть с максимальной скоростью, наплевав на эти ремни. Голов, по прочности сопоставимых с чугунными шарами, среди нас, похоже, три четверти. Их глаза свысока поглядывают на чудака, пристегнутого по всем правилам. Иными словами, механизм, препятствующий движению автомобиля, пока все в нем не пристегнутся, нам нужен едва ли не больше самих подушек. И не примитивный, который можно обмануть, защелкнув замки в положении «ремень за спиной», а самый настоящий, с тройной защитой от дурака. Адаптация антиблокировочной системы к «Калине» началась еще в феврале 2005 года, когда ВАЗ заключил контракт с фирмой «Бош». Параллельно испытаниям отработали и технологию диагностики ABS на станциях техобслуживания. Система состоит из гидроагрегата (основного исполнительного устройства, управляющего через электромагнитные клапаны давлением в рабочих тормозах), электронного блока управления, электронасоса и четырех датчиков скорости - по одному на колесо. Стоит колесу Заблокироваться в торможении, как давление в его тормозе падает на долю секунды - и вновь возрастает, не давая колесу сорваться в скольжение. (На педали тормоза работа ABS ощущается как отчетливый стрекот или хруст.) Благодаря этому автомобиль остается управляемым в экстренном торможении даже на мокрых и скользких дорогах. Внедрение ABS повлекло за собой некоторые конструктивные изменения: для установки датчика скорости изменены поворотный кулак и передняя стойка. На приводах напрессованы зубчатые роторы, с которых считывается скорость вращения колес. Упразднен регулятор давления в задних тормозах. «Калин», оснащенных столь полезной опцией, планируют уже в этом году выпустить около полутора тысяч. КРИТЕРИЙ ИСТИНЫ Ну а теперь, когда мы знаем, на что нужно обратить внимание, самое время опробовать новшества за рулем - программа презентации позволяла сделать это обстоятельно, без спешки. На первом этапе мне достаются 1,4-литровый хэтчбек и полторы сотни километров карельских дорог. Устраиваюсь поудобнее. За рулем вполне просторно и, в отличие от «десятки», ногам, кажется, чуть вольготнее - педаль газа немного утоплена вперед. Зеркала позволят без труда оценить обстановку сзади - большие, удобной формы, а сферичность такова, что объекты в них сохраняют естественные пропорции. Регулировка - джойстиками из салона: несмотря на небольшие их рывки, выставить зеркала по росту сложности не представляет. «Я вам не скажу за всю Одессу», но у автомобиля с бортовым номером «3» обнаружил следующие особенности. Передняя подвеска, на мой взгляд, слабовата - несколько безобидных выбоин в асфальте заставили ее сработать до упора. Не до деформации кузова, но все же ощутимо. Учтем и впредь будем аккуратнее. Едва слышно поскрипывает сиденье, совсем по-домашнему, как сверчок за печкой, а вот панель, показалось, дребезжит временами громче, чем хотелось бы. Для оценки «максималки» присмотрели отличное новое шоссе - до горизонта ни одной машины и какого-либо жилья вдоль дороги. Газ в пол, 160 км/ч переваливаем с легкой вибрацией на руле и упираемся в 165 км/ч по спидометру. Что ж, больше никто и не обещал. А коллеги за ужином уверяли, что запросто укладывали стрелку на упор (200 км/ч). Рыбаки... Характер нового мотора - на любителя. Чтобы почувствовать прирост мощности, стрелку тахометра придется подводить к красной зоне. Да и добавленный «килограмм» момента переехал с трех за четыре тысячи оборотов. Иными словами, щелкать передачами приходится гораздо чаще, чем на старом добром 1,6. Отметим приятную особенность: даже на максимальной скорости в машине тихо, аэродинамических шумов почти нет, разговаривать можно не напрягаясь. И две менее приятных - при движении прямо рулевое колесо оказывается повернутым вправо примерно на 10°. Покупателю-педанту такая небрежность будет явно не по душе. Вторая особенность обнаружилась на следующий день у 1,6-литровой машины. Ее подвеска достойно выдержала испытания на энергоемкость, ни разу не сработав до упора, но насторожило неожиданно резкое подруливание в быстрых крутых поворотах на асфальте. Оказалось, заднее внутреннее колесо теряет контакт с дорогой, наружное, соответственно, подламывается и дает заметный увод. Он-то и заставляет машину ввинчиваться в поворот. Впрочем, такие маневры с визгом шин в повседневной эксплуатации - дурной тон. А вот легкость управления, экономичность, динамика, компактность при довольно просторном салоне - тон хороший. Современные опции (ЭУР, ABS, подушки безопасности, в ближайшем будущем - кондиционер) и умеренная цена смогут, надеемся, хоть как-то противостоять экспансии с Востока и «засланным казачкам» - иномаркам, собранным в России. Получив опции, подобающие современному автомобилю, и сбавив цену до отвечающей своему классу, «Лада-Калина» понемногу завоевывает свою нишу на рынке.

     (Голосов: 3)
     
      [1] 2 3 4 5 6 ... 53 54 55 56  далее »
     
     Календарь
     
    « Октябрь 2017 »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1
    2 3 4 5 6 7 8
    9 10 11 12 13 14 15
    16 17 18 19 20 21 22
    23 24 25 26 27 28 29
    30 31
     
     
    Архив сайта
       
     Последние новости
       
     
     
    Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
    Powered by NG CMS
    SQL запросов: 7 | Генерация страницы: 0.06 сек